THE联盟合作伙伴赫伯罗特、ONE、阳明海运和HMM昨天（24日）宣布，将从11月中旬起“暂时停止”一条亚洲-北欧环线和跨太平洋亚洲-美国东海岸环线。

航空公司表示，“考虑到目前的市场形势”，该联盟的亚洲-北欧“FE5”和亚洲-美国东海岸“EC4”将从第46周起暂停，直至另行通知。

然而，THE联盟表示，其正在向其余环线增加港口停靠，以确保服务覆盖范围。

赫伯罗特上个月告知客户，将从11月1日起将亚洲-北欧的FAK费率提高至每40英尺1,750美元。达飞CMA CGM还宣布，将该航线的FAK费率提高至每40英尺1800美元。

但尽管该航线即期运价每周下降10%的趋势已经停止，上周甚至略有上涨，但随着该行业进入淡季，需求疲软将给短期运价增加更大的下行压力，并严重影响合同运价水平。

TTHE联盟对亚洲-北欧贸易航线的运力调整是在2M联盟在该航线上推出缩减“冬季船期”覆盖范围之后进行的，从10月底到12月中旬，这将涉及连续七周的一个环线停航。

2M成员MSC表示，其“正采取措施调整运力，以适应需求放缓”，但为了减轻对批量托运人的影响，可以在非空白环线的其他北欧港口提供挂靠。

THEA暂停其亚洲-美东的EC4航线是联盟伙伴在上个月暂停亚洲-美西的PN3航线后采取措施的第二个跨太平洋环线。

空白航线、航次顺延和超慢速航行等船公司运力管控手段未能实现供需平衡，迫使东西贸易航线船舶共享联盟暂停服务。

此外，大量大型新集装箱船交付，加剧了长期的供应过剩危机。上个月又交付了19万标准箱的新船，预计到3月底将交付200万标准箱。

德路里集装箱研究高级经理Simon Heaney在24日上午的德路里集装箱市场展望暨第三季度集装箱预测报告中表示，毫无疑问，船公司需要更新其船队以应对净零挑战，但与此同时，老旧船舶应尽快淘汰。

“船公司失败之处，并不是没有订购新船(我认为这是必须的)，而是没有以同样的速度淘汰旧船，这就是造成压力的原因。”他指出，今年船舶的最终拆解量可能仅为11.5万标准箱左右。

Heaney还对班轮公司的盈利能力做出了令人担忧的预测，预计班轮业的息税前利润将从2022年的3000亿美元巨额下降到今年的200亿美元，然后在2024年将累计跌至负150亿美元。

“这对于船公司来说是一场车祸。”他说。然而，他表示，德鲁里预计不会再出现班轮公司破产，因为船公司在疫情爆发后的最初几年仍有大量利润，但他也“不排除”进一步的并购活动。

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