THE联盟合作伙伴赫伯罗特、ONE、阳明海运和HMM昨天(24日)宣布,将从11月中旬起“暂时停止”一条亚洲-北欧环线和跨太平洋亚洲-美国东海岸环线。
航空公司表示,“考虑到目前的市场形势”,该联盟的亚洲-北欧“FE5”和亚洲-美国东海岸“EC4”将从第46周起暂停,直至另行通知。
然而,THE联盟表示,其正在向其余环线增加港口停靠,以确保服务覆盖范围。
赫伯罗特上个月告知客户,将从11月1日起将亚洲-北欧的FAK费率提高至每40英尺1,750美元。达飞CMA CGM还宣布,将该航线的FAK费率提高至每40英尺1800美元。
但尽管该航线即期运价每周下降10%的趋势已经停止,上周甚至略有上涨,但随着该行业进入淡季,需求疲软将给短期运价增加更大的下行压力,并严重影响合同运价水平。
TTHE联盟对亚洲-北欧贸易航线的运力调整是在2M联盟在该航线上推出缩减“冬季船期”覆盖范围之后进行的,从10月底到12月中旬,这将涉及连续七周的一个环线停航。
2M成员MSC表示,其“正采取措施调整运力,以适应需求放缓”,但为了减轻对批量托运人的影响,可以在非空白环线的其他北欧港口提供挂靠。
THEA暂停其亚洲-美东的EC4航线是联盟伙伴在上个月暂停亚洲-美西的PN3航线后采取措施的第二个跨太平洋环线。
空白航线、航次顺延和超慢速航行等船公司运力管控手段未能实现供需平衡,迫使东西贸易航线船舶共享联盟暂停服务。
此外,大量大型新集装箱船交付,加剧了长期的供应过剩危机。上个月又交付了19万标准箱的新船,预计到3月底将交付200万标准箱。
德路里集装箱研究高级经理Simon Heaney在24日上午的德路里集装箱市场展望暨第三季度集装箱预测报告中表示,毫无疑问,船公司需要更新其船队以应对净零挑战,但与此同时,老旧船舶应尽快淘汰。
“船公司失败之处,并不是没有订购新船(我认为这是必须的),而是没有以同样的速度淘汰旧船,这就是造成压力的原因。”他指出,今年船舶的最终拆解量可能仅为11.5万标准箱左右。
Heaney还对班轮公司的盈利能力做出了令人担忧的预测,预计班轮业的息税前利润将从2022年的3000亿美元巨额下降到今年的200亿美元,然后在2024年将累计跌至负150亿美元。
“这对于船公司来说是一场车祸。”他说。然而,他表示,德鲁里预计不会再出现班轮公司破产,因为船公司在疫情爆发后的最初几年仍有大量利润,但他也“不排除”进一步的并购活动。
本文来源于海运网,如有侵权请联系删除